定的感应和避让装置才行。

现在材料的研制算是已经完成了，但是具体的实验数据还没有，无法预计行驶中的汽车会有怎么样的情况反馈。

有一个难点就是现在试验的飞行轨道网不稳定，蔡有云也不能保证试验的实验人员的人身安全。

所以现在唯有他自己亲自上场试验得出实验数据。只有等到系统完善轨道网的各项参数后，他才敢放心让其他的实验人员进入试验场。

试验场的位置处于海底实验室的正上方，太平洋海面的空域上。

这里渺无人烟，连飞鸟的影子都很少，正好是符合实验的最佳条件。

蔡有云在这里建立了一段长达100公里的多重环绕轨道。对于基本的通道切换和通道应力感应的数据都比较容易获取的，而且在这方面的行驶上出现的问题比较少。

但是在碰撞实验上，出现的问题比较多。x33

他是特地在多个通道上放上不同运行速度的障碍来进行测试的。正常情况下两者保持相同的速度的话在同一通道是不会有相遇的可能的，但是毕竟每一档的速度间都有10公里的时速差距，在这个差距里，要是驾驶者有故意的倾向的话，还是有可能导致相撞的。

不过这样的正面碰撞危险并不大，同向而行的两者相对速度最多只有十公里时速，相当骑自行车的速度发生碰撞，可以通过在汽车的前后加上一定的橡胶物质挡板的话就会像碰碰车一样不会受到实质的伤害。

但是在通道上下切换的过程中，要是驾驶人故意在后车进入后切换，会造成侧向的严重碰撞，汽车会失控翻转，进而从通道里逐级掉落。

这时候的蔡有云就遇到了这样的情况，他碰撞上了预先设置的障碍物，整辆飞行汽车发生了一百八十度的翻转，速度失控后掉落了另外的轨道。

飞行器略微有些变形，但是撞击力度不会很大，因为相邻两层的相对速度并不大，所以只要控制好速度，就可以慢慢在低级通道里停了下来。

一旦速度归零脱离了飞行轨道的话，只要悬浮系统没有出问题，他还可以悬浮在空中没有掉下来。

所以防护的重点要放在悬浮系统和车身的防护上，只要保持车身不变形，车内的人员受到碰撞的时候生存率才会更高。

还有一种可能性就是飞行汽车以超出通道300公里时速的限制速度超速飞行，这种情况会直接飞出飞行轨道的管道，进入没有限制的天空中飞行。

这种情况是最危